【麦哲洞察】嘉定氢能港坐落在上海市嘉定区安亭镇环同济大学片区，于2019年6月揭牌，占地面积2.16平方公里，以汽车新四化为主攻方向，重点围绕氢能源与智能网联汽车两大新兴产业，布局智能制造、科技研发、总部经济、商业商务四大核心功能模块。目前氢能港已引进氢能和燃料电池汽车产业项目50多个，总投资超过100亿元。2020年，氢能港总产出达68亿元，税收2.2亿元；2021年1-11月，氢能港总产出达89亿元，税收2.6亿元。2021年，嘉定氢能港范围内总计营业收入102亿元，税收达2亿元。
      高校科技成果转化是氢能港产业发展的起点。现在园区内燃料电池系统的领头企业上海燃料电池汽车动力系统有限公司（以下简称“上燃动力”）正是在21世纪初由上海市政府牵头与同济大学、上汽集团等单位组建的股份制公司，由同济大学整体运作，成为国家电动汽车重大专项中氢燃动力系统研发的主要承担单位，一直到后来同济大学嘉定校区的成立，后来上燃动力也在同济大学嘉定校区旁设立基地，在嘉定氢能港揭牌之前就已经成为区域发展氢燃料电池的重点企业。2018年，上燃动力携手国内外知名氢能行业相关企业，打造“安亭•环同济创智城•氢能与燃料电池产业园”，共同推进中国燃料电池汽车产业化事业，该产业园也是氢能港的雏形。
      龙头企业集中布局加速氢能港成为氢能应用产业关键技术发展高地。在嘉定氢能港揭牌后的三年时间里，上汽捷氢、长城汽车、丰田汽车等一批行业头部企业陆续入场，而在产业“虹吸效应”下，佛吉亚、堀场仪器、清能、瑞驱科技等一批知名企业也进“港”落户，目前已初步形成集膜电极等关键零部件研发、燃料电池动力系统生产和加氢站基础设施配套等功能为一体的氢能产业体系。

图1  嘉定氢能港
       

落地背景：见证了中国燃料电池汽车的起步，未来也将成为上海在双碳背景下向世界级汽车产业中心进军的重要动力

（一）发展历程

嘉定氢能港的前身是区域内龙头企业上燃动力在2018年所要打造的氢能与燃料电池产业园，而上燃动力作为燃料电池系统集成商则见证了中国自进入21世纪以来在燃料电池汽车领域自主研发的起步，引领了中国燃料电池汽车产业第一轮的发展。中国汽车工业早期底子薄弱，真正能代表汽车工业实力和水平的乘用车体系几乎是白纸一张，于是，从上世纪80年代中期开始，中国通过推动一系列合资合作，引进国外技术来带动汽车工业的规模化发展。但是随之而来的是能源安全（中国石油资源匮乏，随着汽车保有量愈来愈多，对石油需求量也越来越大）、环境污染（大量尾气排放，环境问题凸显）、核心技术依赖外资（由市场换技术，汽车产业大而不强，自主品牌艰难求生）等三大问题。面对这三大挑战，一些视野前瞻的领导，对中国汽车工业下一轮发展开始布局。“九五”期间（1996-2000年），国家科技部推出“清洁汽车行动计划”，并开始探索电动汽车概念，安排专款，设立了“清洁汽车行动关键技术攻关及产业化”项目，同时支持建设国家电动汽车试验示范区。这其中就包括电动汽车、混合动力汽车以及其他清洁汽车的推广应用等内容，但那时与这些方向相关的探索还没有形成体系化的方案。直到2001年，作为“十五”（2001-2005年）的开端之年，国家“863”计划电动汽车重大专项正式启动，一个包括“三纵三横”路线在内的完整规划出炉，它实际是中国政府在解决上述三大挑战的前沿布局。曾任同济大学汽车学院院长、同济大学校长、国家科技部部长，现任中国科学技术协会主席的万钢，就由德国回国开始主持国家“863”计划，指明了后来中国新能源汽车研发和产业化方向。万钢是在时任国家科技部部长的朱丽兰邀请下从德国回来帮助实施电动汽车重大专项，回国后万钢教授立即担任同济大学为其专门成立的“新能源汽车工程中心”主任，随后又被聘为国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长。按照当时对电动汽车重大专项的规划，形成了一个8.8亿元的预算，万钢教授开始带领一个包括电池、电机、电控、整车等多个方向专家在内的总体组展开工作，并且布下了电动汽车“三纵三横”的技术大局，其中“三纵”指的是混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车，而“三横”指的是多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统，这些都是有共性的核心技术。上燃动力的成立就是诞生在上述背景之下，作为我国以自主技术布局发展未来汽车工业的重要依托。当时上海市科委决定投入1180万元支持燃料电池汽车的研发，但同时他们希望能够面向产业化进行一次科研市场化的体制创新，成立面向产业化的科技公司，市科委经费640万投入研发，540万通过委托上海科技投资公司作为这个产业化公司的股本金投入。在上海市政府的支持推动下，同济大学全资子公司上海同济企业管理中心、上海市经委委托上海工业投资（集团）公司、研究电驱动的信息产业部电子第二十一所都进行了跟投，因为整车厂在其间有重要的牵引作用，他们又促成上汽参与其中，投入600万元成为大股东，同时考虑到公司激励机制，留出小部分股份给团队，经由市长专题会确认，顺利完成股份制公司组建，2001年12月14日，上燃动力正式拨地而出。公司第一任董事长是当时上汽主管技术的副总经理陈因达，第一任总经理是万钢，虽然上汽是相对大股东，但在当时实际是与同济大学新能源汽车工程中心一体化运作。国家电动汽车重大专项立项实施后，万钢教授把其中最硬的一根骨头——燃料电池轿车的研发领回来了，上燃动力和同济大学，也自然成了研发氢燃电池动力系统的主要承担单位。燃料电池汽车也在同济大学和上燃动力的努力下取得了值得显耀的成果。“超越一号”、“超越二号”、“超越三号”等三代燃料电池轿车动力平台，试制样车13台次，“超越二号”、“超越三号”分别参加2004年在上海，2006年在巴黎举行的必比登国际清洁能源汽车挑战赛，其中后者的燃料经济性测试指标在所有参赛车辆中名列第一，综合成绩名列前茅。2007，创新一代的燃料电池轿车动力系统平台研制成功。上燃动力、同济大学与上汽、奇瑞、一汽、长安等汽车整车公司一起合作，成功研制出燃料电池轿车车，其中包括上海牌燃料电池轿车、帕萨特领驭燃料电池轿车、东方之子燃料电池轿车、奔腾燃料电池轿车、志翔燃料电池轿车。“燃料电池轿车动力平台关键技术”也因此获得2007年度上海市科学技术进步奖一等奖、 2008年度国家科学技术进步二等奖。2008年奥运会和2010年上海世博会，搭载上燃动力燃料电池汽车动力总成及动力总成控制器、集成功率控制单元、远程监控车载模块的20辆奥运示范燃料电池轿车和活跃在世博园都174辆各型燃料电池汽车，成功示范运行。而在2010年之后燃料电池产业却逐渐走向低谷。当时，美国奥巴马政府否认燃料电池方向，中国国内很快受到影响——美国人都不干了，我们为什么还坚持？其实2010年之前，各种不看好燃料电池发展声音就已存在。2007年，万钢履新国家科技部部长，在他的坚持下，氢燃料电池方向依然在国家科研项目上有立项，持续保持国家的方向引领作用。2012年6月，国家财政部、工信部、科技部组织实施“国家新能源汽车产业技术创新工程”，新能源汽车进入产业化发展阶段。在第一批规划的项目中，没有燃料电池汽车项目。万钢部长直接去找当时工信部苗圩部长，说中国发展燃料电池不能停，要坚持。当时，上汽是唯一能申报燃料电池汽车项目的汽车公司，因为一家企业只能申报一个产业技术创新工程项目，他们担心，一旦拿到燃料电池汽车项目，更贴近产业化的混合动力汽车就没希望了。万部长向苗部长建议，燃料电池汽车项目不要占企业申报项目额度。所以上汽是唯一一家在这个规划里拿到两项国家支持项目的汽车公司：一个氢燃料电池汽车项目，一个插电混合动力汽车项目。也正是在这一阶段，日本丰田汽车公司正在默默发力。2014年12月，丰田氢燃料轿车Mirai横空出世，宣布量产。全球汽车公司被打了个措手不及，大家也因此开始反思，氢燃料电池汽车可能依然是重要的发展方向。现在，在“双碳目标”的加持下，新一轮燃料电池发展热潮，一浪高过一浪，大家对于它的认知，也越来越理性和清晰。控制全球气候变暖，控制二氧化碳排放，已是全球共识。氢能与可再生能源紧密联动，是重要的储能介质，是解决可再生能源不稳定性、电的大规模储存和移动的重要解决方案，所以欧美日等发达国家的氢能战略纷纷出台。同样，氢能也成为中国此轮能源低碳革命和转型的重要途径之一。从高潮到低谷，可以称得上是中国氢燃料电池产业发展黄埔军校的上燃动力在蛰伏期间也经历了几次股东更迭。在燃料电池进入低谷的阶段，上汽全力支持新能源锂电发展，从上燃动力退出，上海科投同期也宣布将持有股权转让，接棒者中电海康成为第一大股东，并希望公司完全转向智能化，但当时意见不统一。后来，民营企业猛狮介入，它对燃料电池的认知和坚持，与上燃动力的发展方向非常匹配，中电海康、中电二十一所在此轮更迭中，退出股东身份，猛狮成为第一大股东。但2018年猛狮因为自身发展陷入困境，需要转让上燃动力全部股权。长城在这个时候，出现在历史舞台，当时的长城是目之所及，继上汽之外，第二个立足燃料电池发展的汽车公司。虽然他们尚未发布氢能战略，但已经悄悄在保定布局和投入燃料电池领域的研发了。2018年8月，长城控股收购上燃动力，并以上燃动力现有产业园一期工程为基础，将长城控股氢能产业总部落户嘉定氢能港，重点打造氢能产业链中燃料电池系统关键布局。也就是在这个时候，国家教育部政策出台，高校要收缩对产业公司的经营，同济大学也顺势退出了上燃动力，学校的历史使命已经完成。目前依托上燃动力等龙头企业所打造的嘉定氢能港已初见雏形，已经成为全国氢能行业中优势企业最集中、企业能级最大、人才数量最多的产业高地。在嘉定氢能港揭牌的近三年时间里，随着上汽捷氢、长城汽车、丰田汽车等一批行业头部企业陆续入场，在产业“虹吸效应”下，佛吉亚、堀场仪器、清能、瑞驱科技等一批知名企业也进“港”落户，目前已初步形成集膜电极等关键零部件研发、燃料电池动力系统生产和加氢站基础设施配套等功能为一体的氢能产业体系。

（二）战略意义

对国家来说，发展氢能与新能源产业是实现碳中和碳达峰的重要路径，园区见证了中国氢燃料电池汽车的起步、未来也将成为突破氢能领域卡脖子技术在关键领域实现腾飞的重要基地之一。目前由二氧化碳等温室气体排放引起的全球气候变化已经成为本世纪人类面临的最大挑战之一，而我国作为以煤炭、石油为主要燃料的世界第一碳排放大国，自然要起到节能减排的大国示范作用。2020年9月我国提出到碳排放在2030年达到峰值、在2060年完全中和的目标，自此以碳减排为核心的能源结构将成为中国未来能源转型发展的主方向。氢能来源广泛、清洁无碳、灵活高效、应用场景丰富，是实现交通运输、工业和建筑等领域大规模深度脱碳的最佳选择。大力发展氢能产业可推动汽车产业碳达峰、碳中和的目标的如期达成。对上海市来说，发展氢能产业既是上海加快实现“双碳”目标的重要手段，也是抢抓绿色低碳新赛道、培育壮大新动能的重要选择，园区作为上海唯一一个以氢能产业为特色的高科技园区将承担重要使命。上海十四五规划提出构建“3+6”的新型产业体系，即以集成电路、生物医药、人工智能三大先导产业为引领，大力发展电子信息、生命健康、汽车、高端装备、先进材料、时尚消费品六大重点产业。在汽车产业中，提出要把握汽车新四化趋势，加快新能源汽车发展以及燃料电池汽车推广应用。上海市作为国内较早介入氢能和燃料电池领域的城市，一直处于国内“领头羊”的位置，但与国际先进城市的氢能发展尤其是燃料电池技术和应用相比我们还有不小的差距，2021年11月，上海出台《关于支持本市燃料电池汽车产业发展若干政策》，上海氢能发展迎来“起飞”，而嘉定氢能港作为上海市唯一一个以氢能产业为特色的高科技园区，也将进入快速发展期。对嘉定区来说，嘉定正处于新旧动能转换的关键时期，园区是嘉定区在原有主导汽车产业的增速放缓而主动引领汽车新四化发展风口寻求汽车产业转型升级的重要抓手。嘉定区近年来经济总量保持上海前四而且十年人口增速全市第一，产业结构以工业为主，工业总产值在上海仅次于浦东新区，有比较好的工业基础实力。而汽车产业是嘉定区的主导产业，规上汽车工业总值占全区总产值约70%、全市汽车产业的约60%，近年来增速放缓而寻求转型升级，开始发展新能源汽车和汽车智能化、智能传感器及物联网等战略性新兴产业。

图2  2015-2021年嘉定区规上工业总产值变化情况

图3  2015-2021年嘉定区规上汽车制造业产值变化

图4  2015-2021年嘉定汽车及战兴产业占比变化

园区概况：西靠同济大学、东临黄渡大居，逐渐形成“校区、园区、社区”三区融合态势

       
嘉定氢能港是上海市唯一一个以氢能为主导产业的市级特色产业园区，其位于上海的西北门户、长三角的枢纽节点嘉定区安亭镇，可以说园区坐落在在长三角汽车产业发展领先、人才集聚的区域。谈到汽车就不得不谈到安亭，1983年中国首辆桑塔纳轿车就在上海安亭诞生，打开了中国汽车工业利用外资、引进技术、加速发展的全新格局，是我国轿车工业发展中的重要奠基石，安亭也可以说是中国汽车工业发展的见证者。而回顾安亭发展汽车工业的历史，1958年由于上海当时工业建设空间不足、人口规模持续膨胀等问题，国务院将江苏省的十个县划入上海市，其中就包括嘉定县，上海随后提出建设工业卫星城，作为中心城工业外放和新建工业的安置地，实现上海工业合理化布局，以及疏散市区过密人口，其中就包括以汽车工业为主体的安亭卫星城，迁入汽车发动机厂、上海阀门厂、上海汽车厂等12个工厂，在安亭自产了上海第一辆轿车“凤凰牌”，上海由此开启汽车工业。改革开放后1985年中国第一家合资汽车企业——上汽大众把总部设立在安亭。在进入21世纪后上海“十五”计划提出“东南西北战略”，在西部重点建设安亭·上海国际汽车城，时任市长的徐匡迪提出把同济大学汽车学院搬迁到上海国际汽车城，之后也开始兴建上海F1国际赛车场，并与2004年开赛。在汽车新四化机遇显现后，2011年上海嘉定成为国内第一个电动汽车示范城市，2016年由工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区在上海安亭建成并对外开放。目前安亭镇的综合经济实力是上海107个镇的第一名，如果不算上汽大众以及国际汽车城的数据，仅安亭下属几个经济城在2017年所创造的规上工业产值就已经达到了3541亿元，安亭的汽车产业占到了上海的近四成。在人才方面，安亭已经集聚了5000-6000名汽车研发人员、数万名的工程师，成为未来汽车产业主要发展方向的电动车、氢能源、智能驾驶等领域研发的主力军。

图5  嘉定氢能港区位图

在对外交通上，嘉定氢能港虽然坐落在上海的郊区，但整体对外交通出行较为便捷。园区距离上海城市核心交通枢纽虹桥约22公里，车程30分钟；距离市中心约30公里、浦东机场约77公里，通过虹桥交通枢纽等跨省市出行较为便捷。

图6  园区对外交通图

嘉定氢能港处于安亭环同济创智城，紧靠同济大学嘉定校区以及黄渡新镇大型居住社区，逐渐形成“校区、园区、社区”三区融合态势，整体产业发展生态以及周边配套情况较好。嘉定氢能港西边是同济大学、东边是安亭镇的黄渡大居，是一个天然的“产学研用”一体式发展试验地，有望将实验室里的科研成果最快在园区得到实践，然后推广至生活场景。依托同济大学，区域有源源不断的毕业生人才资源的输出，成为产业人才的集聚地。

图7  园区周边情况

在局部交通上，嘉定氢能位于地区主干道曹安公路沿线，道路交通条件良好，与沈海高速、京沪高速等联系便捷，但是在公共交通上由于地铁站相距较远、中间没有公交线路，因而搭乘地铁出行较为不便。从公共交通来看，周边最近的地铁站只有轨道交通11号线昌吉东路站，距离约2公里，但是公交线路目前园区主干道上只有嘉定63路、109路、123路、嘉松线等，没有通往地铁站的接驳线路，地铁出行“最后两公里”有待提升。从驾车出行来看，园区主干道有昌吉东路、曹安公路、嘉松北路等，附近高速路有G2高速公路以及G15沈海高速，驾车出行去往虹桥枢纽等较为方便，G15沈海高速入口离园区约4公里，而且中间的曹安公路是双向八车道，出行较为顺畅。

图8  园区局部交通情况图

在园区规模和功能分区上，嘉定氢能港用地面积为2.16平方公里，计划分为智能制造、科技研发及总部经济、商办CBD三个板块。原先园区范围内每个地块都有老旧企业、农户，2017年着手调整控规，直到2019年批复下来，新的控规可以做研发、生产。规划总建筑面积为251.5万平方米，其中智能制造用地40.51公顷，建筑量101.3万平方米；科技研发用地42.08公顷，建筑量86.9万平方米；商办总部用地14.03公顷，建筑量42.9万平方米；其他配套（主要包括居住及文化、行政设施功能）规模建筑量20.4万平方米。

图9  园区土地控规以及分区规划图

嘉定氢能港之前有物流、汽配等传统产业，以及一些农户村庄，现状仍处于较为散乱的状态，但目前正在进行腾笼换鸟、产业升级，已经引进上燃动力、丰田汽车、捷氢等氢能与氢燃料电池领域知名企业。目前区块内有物流、汽配等产业基础以及诸多农户村庄，之后要继续加快资源收储，已收储土地400多亩、厂房10多万平方米，首批启动125户农户动迁。在氢能领域已经引进了上燃动力（长城集团未势新能源旗下）、丰田汽车、捷氢（上汽集团旗下）、弗吉亚、堀场仪器、国家机动车产品质量监督检验中心（上海）等知名企业。

图10  园区现状情况

总的来说，园区整体规划情况较好，西靠同济大学，有源源不断地毕业生人才输出，而东临黄渡大型居住区，商业、居住功能也正逐步打造，逐渐形成“校区、园区、社区”三区融合的产业生态发展态势，而且目前上燃动力、捷氢科技、堀场仪器等龙头企业集聚态势初显，发展前景较好，但未来仍旧需要进一步推动区域的土地收储、腾笼换鸟，以解决现状较为散乱的局面。
       

产业分析：从氢气应用端着手，以燃料电池系统为重点，引领发展氢能产业

嘉定氢能港致力于以汽车新四化为主攻方向，重点围绕氢能源与智能网联汽车两大新兴产业，布局智能制造、科技研发、总部经济、商业商务四大核心功能模块。2021年，嘉定氢能港范围总计营业收入102亿元，税收达2亿元。

（一）产业简介

氢能产业的发展是我国“碳中和、碳达峰”背景下的大势所趋，而目前氢能应用场景包括汽车、工业以及电力等场景，现阶段燃料电池汽车的发展被视为带动氢能作为能源产品实现突破式发展的关键。从燃料电池汽车发展前景看，行业共识是氢燃料电池主要应用场景在商用车领域，尤其大型重载商用车领域。因为相较于纯电，氢燃料电池有能量密度更高、在相同行驶里程下氢燃料电池重卡自重低能增加有效荷载、氢燃料电池车能在10-15分钟内完成氢气加注、氢气没有工作温度限制等优势，而锂电池一直面临着低温、充电时间长、续航时间短等挑战，所以整体来看氢燃料电池车适用于固定线路、中长途干线和高载重场景中。而整个氢能与氢燃料电池汽车产业是很大的概念，全链条横跨多个领域，产业链较长。氢能与氢燃料电车汽车产业上游包括制氢、储氢、运氢和加氢站，中游是氢燃料电池系统以及相应组件，而下游则是应用端，汽车是氢能大规模应用的场景之一。

图11  氢能与氢燃料电池汽车产业链

产业链上游中氢的制取以电解水为代表的可再生能源制氢将是未来主流技术，储存环节普遍采用高压气态储氢，运输现阶段以高压气氢拖车为主，液氢槽车是发展趋势，加注环节也是以气氢和液氢为主。在氢的制取环节中，目前有化石能源重整、工业副产提纯、电解水三种主流的技术线路，以煤炭、石油、天然气为代表的化石能源重整制氢（灰氢）成本低、碳排放量高，是世界主要制氢来源；而以焦炉煤气、氯碱尾气、丙烷脱氢为代表的工业副产物提纯制氢（蓝氢）则成本较低、碳排放量低，产量有限；以电解水制氢为代表的可再生能源制氢（绿氢）能源转化率低、成本高，随着电力成本下降，是未来制氢的主流技术。在氢的储存环节中，根据氢的物理特性与储存行为特点，可将储氢方式分为：压缩气态储氢、低温液态储氢、液氨/甲醇储氢、吸附储氢(氢化物/液体有机氢载体(LOHC))等。压缩气态储氢以其初始投资成本低，匹配当前氢能产业发展，技术难度低等优势在国内外得到广泛应用。在氢的运输环节中，氢的运输按形态主要可以分为三种：气态运输、液态运输和固体运输；按运输方式可以分为三种：即陆运、海运和管网运输。目前，气态运输和液态运输是主流的运氢方式，高压气态氢运输主要有长管拖车和管道运输两种方式。在氢的加注环节，根据氢气的存储方式可以把加氢站分为高压气氢站和液氢站。相比气氢储运加氢站，液氢储运加氢站占地面积更小、存储量更大、成本更低，但是建设难度也相对更高，适合满足大规模加氢需求。

产业链中游燃料电池是整个产业链的核心，不管是现阶段应用在汽车领域还是未来拓展至储能领域，都有较好的发展方向。以氢燃料电池汽车为例，氢燃料电池的工作方式是通过化学反应产生电能来推动汽车，而内燃机车则是通过燃烧产生热能来推动汽车。使用氢燃料电池，汽车的工作过程不涉及燃烧，因此无机械损耗及腐蚀，氢燃料电池所产生的电能可以直接被用在推动汽车的四轮上，从而省略了机械传动装置。使用氢燃料电池发电，是将燃料的化学能直接转换为电能，不需要进行燃烧，能量转换率为60%～80%，污染少、噪声小，装置可大可小，灵活高效。而氢燃料电池主要由电堆和系统部件（空压机、增湿器、氢循环泵、氢瓶）组成。电堆是整个电池系统的核心，包括由膜电极、双极板构成的各电池单元以及集流板、端板、密封圈等。而电堆的“心脏”是膜电极，膜电极既影响燃料电池寿命又影响性能，更重要的是成本——膜电极现在占电堆成本的50％左右。产业链下游虽然氢能的应用非常广泛，覆盖交通领域、工业领域以及储能领域等，但目前主要关注在交通领域应用的突破。而氢燃料电池汽车在交通领域的应用主要有氢燃料电池物流车，氢燃料电池客车，氢燃料电池重卡和氢燃料电池乘用车等。

（二）产业概况

氢能已经成为当前国际竞争的新焦点。目前占全球GDP44%的20多个国家中，有9个国家已经制定了完整的国家级氢能战略，有11个国家正在制定国家级氢能战略。除此之外，另有占全球GDP38%的14个国家尽管尚未出台氢能发展战略，但是已经在支持氢能试点和示范项目，还有17个国家的政府和/或利益相关者正在就氢能进行首次讨论。而中国正全力支持氢能产业发展，氢燃料电池汽车国补政策全面落地。2019年两会期间氢能及燃料电池首次被写入政府工作报告中，2021年氢能被正式写入“十四五”规划中，中央政府及地方地方各级政府推广氢能的政策密集出台，补贴力度进一步加大，截至2021年底，全国范围内省及直辖市级的氢能产业规划超过10个，地级市及区县级的氢能专项规划超过30个。预期在未来，氢能在我国将会有巨大的发展空间。而我国氢能持续扩大应用的争论焦点就是氢气是属于危化品还是能源品，但未来趋势就是会变成能源，依旧需要依托氢燃料汽车的示范应用。根据《危险化学品目录（2015版）》，氢气因为其易燃易爆等特征被列为危化品。而国家能源局在2020年4月发布《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》，将氢能划分成与煤炭、石油、天然气、风能等传统能源同类的能源范畴。未来氢气会在不断应用过程中，不断向国务院、国资委反馈之后预计会改成能源。2020年中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》，将发展氢燃料电池商用车作为整个氢能燃料电池行业的突破口。财政部、国家能源局等五部委也于2020年9月发布《关于燃料电池汽车示范应用的通知》，将对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，支持方式为“以奖代补”，通过发放奖励金进行产业支持。聚焦产业链，在制氢环节中，全球以及我国的制氢结构仍以化石能源为主，电解水制氢占比极低。在全球范围内，制氢结构以天然气制氢为主，灰氢和蓝氢所占比例在95%以上，其余为绿氢。中国作为世界第一大产氢国，具有发展氢能产业的良好基础，近年来中国氢气产量呈逐年增长趋势，2020年氢气产量达2050万吨，同比增长1.49%，中国制氢结构以煤制氢为主，约占62%左右，基本为灰氢和蓝氢，绿氢仅占1%左右。在氢气储运环节，氢气的储运是中国在制储运加产业链上游中面临的最主要的困难。在氢气储存方面，高压气氢是目前国内外主流的氢能储运模式，日本已经实现70MPa高压气态储氢罐制造技术，这是其“不外售”的核心技术，而中国目前高压气态储氢罐制造技术达到35MPa，还存在储氢密度不够高、储运成本太高等问题。在氢气运输方面，全球范围内韩国主要采用了“高压气态+管道”的运输方式，日本正探索通过液氢船将澳大利亚褐煤制氢气通过海运运回国。由于与远距离（1500公里以上）输电相比，直接输氢更具经济性，全球范围内输氢管道长度有限，不到4500公里。其中，美国和欧洲分别有2500公里和1569公里，我国目前仅有100公里。现阶段中国氢的运输方式以20MPa高压气氢拖车为主，在加氢站日需求量500kg以下以及短距离运输的情况下，气氢拖车节省了液化成本与管道建设的前期投资成本。在用氢规模较大，长距离运输的情况下，采用液态槽车和管道气氢的运输方式可以满足高效经济的要求，液态槽车运氢在大规模长距离运氢上相较于20MPa高压气氢拖车储运有着显著的成本优势，随着氢能产业的发展，液态运氢是大规模长距离运氢的方向之一。目前我国在液氢产业链各环节包括氢液化装置、储罐、罐车和加注系统等均已基本具备自主国产化的技术和产品。在氢气加注环节，中国的加氢站建设技术趋于成熟，实现了国产化，但建设成本仍旧较高。在加氢站技术方面，中国的35MPa加氢站技术已经趋于成熟，在加氢站的设计、建设以及三大关键设备：45MPa大容积储氢罐、35MPa加氢机和45MPa隔膜式压缩机全部实现国产化。目前，中国已经开始主攻70MPa加氢站技术，2016年中国首座利用风光互补发电制氢的70MPa加氢站(同济-新源加氢站)在大连建成，集成了可再生能源现场制氢技术、90MPa超高压氢气压缩和存储技术、70MPa加注技术以及70MPa加氢站集成技术。中国加氢站成本较高，其中设备成本约占70%。根据中国氢能联盟数据显示，建设一座日加氢能力500公斤，加注压力为35MPa的加氢站投资成本达1200万元（不含土地费用），约相当于传统加油站的3倍。考虑设备维护、运营、人工、税收等费用折合加注成本约13-18元/公斤。在氢燃料电池领域，全球范围内以日本车企技术领先，我国正加速追赶突破卡脖子技术，但仍面临国产燃料电池产品成本高，总体功率密度、系统功率、耐久性较低等问题。燃料电池的电堆几乎占据整车价格的一半，是整车性能的关键。全球范围内氢燃料电池电堆技术领先的企业是日本的丰田和本田两家公司，生产的电堆峰值功率在110kW左右，电堆比功率为3.1kW/L，乘用车用电堆寿命为5000h，商用车用电堆寿命为10000h，最高效率在65%以上。但目前国内在上海安亭已运行的6辆燃料电池公交车面临制造成本和维护成本极高的难题。燃料电堆中的两个核心部件膜电极和双极板，这两项技术难度大，进口依赖度高，大大增加了成本。虽然近几年国内多家企业在做研发攻关，但若要实现量产，这两项技术的稳定性和可靠性仍须提高。中国现有技术生产不了乘用车，也在于燃料电堆技术。国内一辆燃料电池公交车的成本为300万人民币，其中电堆成本占据一半。丰田燃料电池公交车“SORA”的成本约65万人民币。另外，中国现有技术制造的电堆体积太大，放不进乘用车，而日本所研发的电堆不仅可以放进乘用车，且成本较低。目前国内氢燃料电池电堆类型有石墨板电堆、复合板电堆、金属板电堆，电堆供应商主要有捷氢、新源动力等，其中捷氢于2020年8月发布的燃料电池金属板电堆，功率密度达到3.8kW/L，双极板和膜电极均已实现100%自主化与国产化，可在-30℃低温环境下实现30s无辅热自启动，完成6000h实车工况的耐久性测试。聚焦于氢能应用的氢燃料电池车领域，氢燃料电池车在国外遇冷，现阶段关注重心更多放在电动车，而我国正大力推广氢燃料电池车的示范应用。曾经押注氢能源的日韩车企，多年投入后似乎并没有激起什么水花，从官方态度上来看，氢燃料电池汽车推广，似乎也难以为继。2021年7月，本田宣布旗下的氢燃料电池汽车ClarityFuelCell停产，后续也没有公布新的氢燃料电池车型，研发重心转向纯电动车。同样选择停产氢燃料电池汽车的还有日产，早在2021年年初，就宣布暂停开发氢燃料电池汽车，将资源集中在电动车研发中。至此，日系三强中仅剩丰田一家还在氢燃料电池汽车赛道持续投入。除此之外，韩国车企现代，作为曾经氢燃料电池汽车的坚定支持者，也在2021年年末被媒体曝出，暂停开发Genesis氢能汽车项目，大量削减燃料电池团队规模。而在2022年初举办的北京冬奥会中，已经示范运营1000多辆氢燃料电池车和30多个加氢站。在冬奥会和冬残奥会期间，延庆赛区和张家口赛区有700余辆氢燃料大巴车投入使用，场馆之间提供接驳服务的车辆将全部采用氢燃料电池客车，包含大巴车、中巴车等多个车型，为赛事提供交通保障服务。上海市正大力发展以燃料电池汽车为代表的新能源汽车产业，已经出台多项规划并且联合嘉兴、宁波以及鄂尔多斯等城市申报成功首批燃料电池汽车示范城市群。上海市政府2021年发布的《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划》中提出，预计到2025年，全市燃料电池汽车应用总量将突破1万辆，建成并投入使用各类加氢站超过70座。《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021-2025年）》，到2025年基本建立“一环”“四创”“六带”的燃料电池汽车产业创新生态，即：沿“外环”布局形成研发生产、车辆运营、设施配套、检测认证等全产业链，大幅提升技术、产品、应用、环境等“四创”自主能力，持续扩大上海嘉定、青浦、金山、临港新片区、浦东、宝山等“六带”规模。2021年8月财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局正式批复燃料电池汽车示范应用上海城市群为首批示范城市群。上海市将牵头并联合苏州、南通、嘉兴、淄博、宁夏宁东、鄂尔多斯市等6个城市组建“1+2+4”上海燃料电池汽车示范城市群。上海在氢能产业发展方面已取得一定进展，嘉定、自贸区临港新片区、上海化工区等成为氢能发展“核心战场”。在自贸区临港新片区，目前已集聚康明斯、上海卓微氢、氢晨科技、上海治臻、唐锋能源、上海擎动等多家氢能上下游企业，中石油、上海交大、临港集团、申能集团、临港城投、中车交通等已在该区注册了一批氢能产业链企业，业务范围涉及技术、基础设施建设、应用场景等各个环节，2021年10月，搭载氢晨科技H2系列燃料电池电堆的6辆氢能公交在临港新片区正式投入运营，2021年12月临港首座油氢合建站——平霄路站正式投入运营。在上海化工区，申能集团旗下申能能创能源发展有限公司、液化空气（中国）投资有限公司（简称液空中国）和上海化学工业区投资实业有限公司签署投资协议，三方将在上海化学工业区内成立一家合资公司，建设上海规模最大的氢能充装中心，项目一期投资1.8亿元，预计于2022年8月启动建设，项目二期则计划建设液氢生产和充装装置，到时年产氢气能力将超过8400吨，成为上海地区最大的氢源保障基地充装中心，将以上海化学工业区内企业的工业副产氢为原料，生产低碳氢产品，产出的低碳氢将通过高压管输车，供应给上海及长三角地区交通领域的客户。

而嘉定区在氢燃料电池产业发展方面的前瞻布局，已有十余年。早在2007年11月，国内首座燃料电池车加氢站就在嘉定安亭正式开业，最大储氢量可达800公斤，可连续为20辆燃料电池轿车和6辆燃料电池公交车加氢。截至2021年底，上海已有10座加氢站投入使用，其中5座在嘉定。而最长续驶里程达560公里——上海首个氢燃料公交路线，也在嘉定诞生。2018年9月，6辆申沃牌氢燃料电池城市客车就已投入嘉定114路公交车的运营。

（三）园区现状

嘉定氢能港作为上海首个氢能与燃料电池产业园，已经成为全国氢能行业中优势企业较集中、企业能级较大、人才数量较多的一个产业高地。截至2021年底嘉定氢能港已引进50多个氢能和汽车智能化产业项目，总投资超过100亿元。2022年出台的《嘉定氢能港氢能及燃料电池汽车产业发展规划（2021-2025）》提出，到2025年，嘉定氢能港将引进、培育企业总数达200家，实现氢能及燃料电池汽车全产业链年产值、营收突破500亿元；引进氢能研发中心、重点实验室、检验检测平台等各类科研机构20个，汇聚国内外氢能创新创业人才3000名，实现科研成果转化项目落地30个。

园区目前在氢能与氢燃料电池汽车产业链上已经有比较强的显示度，已经在70MPa储氢瓶、膜电极等核心卡脖子技术上实现突破，尤其在中游燃料电池领域拥有全国领先的实力。园区在产业链上游制氢并没有基础，多依靠上海宝山、金山等地区的工业副产氢，而在储运以及加注环节，已经有氢储、氢枫、鲲华科技、舜华新能源等企业基础，其中鲲华科技研发的70MPa高压储氢瓶阀+电子调压阀是70MPa储氢技术的核心零部件，具有高安全性、高集成度、高稳定性等技术优势, 有助于提高燃料电池汽车的续航里程。中游燃料电池系统是园区的优势产业环节，有捷氢科技、上燃动力、丰田、未势能源等较多行业龙头企业形成集聚态势，而且捷氢已经在其新品M4电池电堆平台上突破了核心零部件膜电极的自研自制，从浆料的自备、催化层涂布以及膜电极的压合全部自制，到实现‘卷对卷’的高速生产，已经达到了国际领先水平。而下游领域园区不做燃料电池汽车的整车制造，更多做的是燃料电池汽车的示范应用，以由上汽集团旗下申沃客车生产的燃料电车公交为代表的嘉定公交114路在园区周边示范运营。

图12  园区及周边氢能与燃料电池汽车产业链情况

目前园区内已经集聚了捷氢科技、上燃动力、丰田、堀场仪器等龙头企业，成为园区氢能与燃料电池汽车产业发展的引领者。

捷氢科技：上海捷氢科技有限公司成立于2018年，实际控制人为上汽集团，目前员工为195人，其中63%以上为研发人员，研发团队源于原上汽集团的研发人员。2021年公司搬入嘉定氢能港，占地64亩，6月份正式生产，一期产能12000台，8月召开新品发布会，推出燃料电池电堆平台——M4电堆平台，基于该平台的首款燃料电池电堆——捷氢启源M4H，以及燃料电池系统——捷氢启源P4H、P4L也同步亮相。目前公司面向市场主推中重卡电堆产品，功率达到117kw，可实现零下30度的30秒的低温启动，搭载整车在黑河的重卡、物流车和乘用车进行了实测。公司研发方面，除质子交换膜、催化剂、碳纸和空压机外，是属于外部供应。从膜电极到电堆，拥有自主开发、自主生产的能力，电堆额定功率可达到140kw。

图13  捷氢科技

上燃动力：成立于2001年12月14日，致力于新能源汽车动力系统平台的研发。其中，超越1号燃料电池汽车系统研制成功，具有划时代的意义。2021年上燃延续“超越”品牌技术基因，在重磅发布第四代产品—— “超越—神州200”大功率燃料电池发动机，也是首款采用“混动”氢循环技术开发的创新产品。超越—神州200发动机额定功率达到200kW，质量功率密度760W/kg，最高效率达到60%，寿命超15000小时。通过创新的“混动”氢循环技术，与单泵方案相比全线拉满功率范围，实现1%-100%无界限突破，实现了更节能、更高效的氢动力混动技术，未来能够大幅度降低系统氢耗，实现10%续航提升。

图14  上燃动力

丰田汽车：日本掌握了全球85%的氢燃料技术专利排名世界第一，其中丰田就占日本的61%，是全球范围内燃料电池专利排名第一的企业。丰田目前在氢能港内新成立了氢燃料工程研发中心，致力于零部件在中国市场的销售和产业化推广，并开展未来自动驾驶服务相关联的自动驾驶核心技术研发。

图15  丰田汽车（上海）

堀场仪器：2021年入驻嘉定氢能港的堀场中国总部基地正式投入运营，设有汽车检测技术中心、前沿应用开发中心和技术服务中心。其中，汽车检测技术中心配有燃料电池、新能源动力系统及整车测试系统，结合MIRA工程开发服务，可为用户提供NEV(新能源汽车)从开发到试验的整体解决方案；前沿应用开发中心立足中国本土市场，为当前及未来的热点应用提供系列解决方案；技术服务中心将成为堀场公司最先端产品的全球展示窗口，并提供多样化的服务，以满足日益复杂的市场需求。堀场仪器研发生产的汽车尾气排放标准检测仪全球市场占有率达80%，大型排放烟囱用烟气分析仪全球市场占有率达45%，半导体生产过程气体质量流量精密控制仪全球市场占有率达60%，预计2022年营收超4亿元。

图16  堀场中国总部基地

总的来说，园区目前从氢气应用端着手，以燃料电池系统为重点，引领发展氢能产业。依托捷氢科技、上燃动力等龙头企业，嘉定氢能港已经实现了膜电极等关键零部件的技术突破，打破国外垄断的壁垒，为将来燃料电池成本降低并实现大规模商业化打下了坚实的基础，园区已经成为国内氢燃料电池系统发展的高地。
       

产业生态：政府层面足够重视，但园区仍处于起步阶段，在资本支持、人才培养、载体建设等方面仍有提升空间

从产业生态视角分析，园区内氢能与燃料电池汽车产业对于政策制度、产业链、应用场景等要素需求高。落户在园区里上海氢鹏科技有限公司的相关负责人说过“我们对比过多个城市，最后还是选择了上海，选择了嘉定氢能港。我们看重的，正是这里的产业链、应用场景、营商环境、政策制度等优势。”

从空间载体来看，目前园区提供代建厂房等服务，而在建设小园区以吸纳中小创新型企业方面略有不足。2020年3月，安亭以“代建厂房”服务，盘活园区闲置土地资源，为捷氢科技定建4.23万平方米厂房。从项目审批、方案制定到建成投产，原本需近3年才能完成的扩产工程，镇政府9个月便交付使用，帮助捷氢科技提前投产，抓住了稍纵即逝的市场机遇。目前捷氢科技已启动上市流程，鉴于安亭镇在代建项目中给予的大力支持，公司优先给予安亭镇股权投资份额，为地方经济发展提供新增长点。近年来，安亭镇已收储土地400多亩、厂房10万多平方米，确保了堀场仪器、上海氢能与燃料电池检测中心等一批重大项目及时顺利落地。

从机制来看，围绕招商引资、企业服务等重点问题，园区机制体制进一步完善。在2021年及之前，嘉定氢能港一直是由安亭镇政府的派出单位环同济创智城管委会所管理，招商引资以及企业服务就一直是政府层面以及下属经济城来负责，就比如2021年11月19日，安亭镇召开嘉定氢能港企业座谈会，听取检测中心、捷氢、上燃、堀场、鲲华等近20家氢能企业代表所提出的关于生产、融资、人才、政策补贴、场地空间、园区配套设施建设等方面存在的困难和问题，并就支持氢能企业发展建言献策，以共同推动氢能港更好更快发展。而2021年底，安亭镇进一步推动产业转型升级，并明确工作机制，成立上海嘉定氢能港企业集团有限公司，政府开始推动园区市场化的运营管理建设。

从功能平台来看，园区内平台型项目加速落地，各类功能平台持续规划布局。上海氢能与燃料电池检测中心已开工建设，建成投用后将拥有材料级、零部件级、系统级和整车级等全套研发测试及检测认证能力，可为整车、燃料电池发动机、燃料电池电堆、关键零部件等提供实验和测试环境。此外，氢能大数据监控平台和数据研究中心、安亭氢能交易平台等也在筹建中。政府层面也规划在氢能港内一条长约2公里沿线布局有近20家用氢企业的主干道谢春路上打造“氢走廊”，在地面铺设低压管道，通过低压输氢的方式，让氢能源像自来水一样直送进沿线的校区、园区和社区。首先，氢走廊的建设能够使得周边氢能企业用氢更方便，无须再将储氢瓶从远处运来，节省了运输时间和大量成本；其次，低压输氢技术成熟、安全度高，有助于打消市民对这种“危化品”的恐惧，未来有望在分布式能源、氢储能等生活应用场景上加以推广，实现园区、社区减碳、零碳示范。在科技创新方面，园区附近也有上海智能新能源汽车科创功能平台，是上海市打造科创中心“四梁八柱”战略部署在汽车领域唯一的研发与转化功能型平台公司，而且园区自身也在2021年底成立上海安亭碳中和创新中心，也将持续探索氢能领域的科技创新。

从资本来看，嘉定区目前有氢燃料电池汽车产业的补贴，但是仍旧缺少社会资本以及产业基金的支持。2020年度嘉定区氢燃料电池汽车产业政策支持上燃动力、重塑能源等4家企业的15个项目金额总计达到约1500万元，但目前在产业扶持基金以及社会资本的介入上进展较为缓慢。

从人才来看，园区氢能与燃料电池汽车产业方面的人才培养还未提上日程。仅在2018年上燃动力与同济大学汽车学院合作设立学生创新创业基地，而园区目前在推动产学研深度融合、培养氢能产业人才方面还未有明显举措。

从政策来看，产业扶持政策也是氢能港筑巢引凤的一大竞争力。2019至2020年，嘉定区陆续推出《氢燃料电池汽车产业集聚区规划》、《嘉定区鼓励氢燃料电池汽车产业发展的有关意见（试行）》等产业政策，助推氢能产业快速发展。2022年初，《嘉定区加快推动氢能与燃料电池汽车产业发展的行动方案（2021-2025）》《嘉定氢能港氢能及燃料电池汽车产业发展规划（2021-2025）》也相继发布，出台了覆盖了从投资落户、研发机构、功能平台、行业活动、加氢站建设、氢燃料电池汽车采买、人才支持等方面的政策细则。安亭镇镇长项平也表示“对新引进的内外资大项目、总部给予专项奖励，奖励资金最高可达千万元，并优先安排产业用地，提供购地、租房补贴等，鼓励优质企业落户”。嘉定区还支持区内企事业单位优先采购本区制造的产品，推动氢燃料电池公交车的示范运营并给予补贴，设立氢燃料电池汽车专项基金，向企业提供金融扶持。此外，在人才落户、住房补贴、子女入学等各个方面，嘉定也打出“组合拳”，以贴心服务支持氢能产业领军人才、核心团队在嘉定安居乐业，营造氢能产业人才发展新生态。

在商务服务方面，已经争取国际氢能与燃料电池汽车大会（FCVC，以下简称“氢能大会”）在上海安亭举办，进一步烘托产业发展氛围。氢能大会之前一直是在江苏如皋举办，而自2020年的第四届以来已经两届氢能大会放在安亭的上海汽车会展中心举办，整体氢能产业的发展氛围已经兴起，氢能大会也成为包括活动、会议、推介等环节在内的交流平台。

案例总结

（一）园区发展的借鉴点

面对碳中和的热潮，还是有自己循序渐进的氢能发展思路。现在氢能应用端在车上是更多的，只有示范运营、量上去了才能做更大的范围，如果氢能改成能源之后，整体方向就会更大突破，做分布式储能储备氢气作为电力供应等都是方向。但是现阶段还是要有一个更好的抓手，一步步来以实现2030年碳达峰，2060碳中和。园区内丰田2021下半年就要更新一个原有的厂房，新的厂房就会涉及到分布式能源、储能，像日本氢能小镇打造各种新型低碳式、零碳的示范厂房。

注重校友会资源，着力打造校友经济的交流平台。虽然没有直接对氢能港地块上的招商有直接的作用，但是创造校友活跃的生态思路无疑是正确的。聚焦“氢能产业发展”、“智能网联”、“人工智能”等热点议题，2018至2019年第一届和第二届的世界高校校友创新创业大会也在安亭举办。着力招引龙头企业带动产业发展。目前园区内的基本都是行业中名列前茅的企业，可以说已经完成了从0到1的过程，剩下的更多是打造良好产业发展生态，凝聚更多中小型创新企业以及平台型项目。

（二）园区发展的问题

虽然环同济大学布局，但是与同济合作少于预期，园区没有主动去承接、对接同济大学的知识溢出。而位于杨浦区的同济大学校区周边产业发展是典型的环同济模式，在同济大学四平路校区周边2.6平方公里土地上，集聚着2000多家以设计类为主的企业，其中80%的企业由同济大学师生创办，历经十余年发展，这里从早期的“赤峰路设计一条街”蜕变为国内规模最大、特色鲜明、产业链完整、集群效应明显的知识型服务业创新集群。

园区现状风貌仍旧较差，“只有片区、没有园区”的问题凸显。虽然土地控规调整已经在 2019年得以批复，但是目前区块内仍有大量的物流、汽配企业以及诸多农户村庄，在土地收储以及腾笼换鸟上还有很大一段路要走，而且因为这些历史遗留问题导致目前氢能与燃料电池汽车企业虽然在整个大片区中，但是整体来看处于散乱的状态，园区整体产业发展氛围也呈现割裂感。

园区产业生态构建仍不完善。在载体建设方面，缺少能够容纳中小创新型企业的办公中试的载体，所以目前园区整体仅在龙头企业集聚上已经有较大成果，但是中小科技型企业较少。在资本方面，目前仅嘉定区产业补贴政策有显示度，但是产业扶持基金以及社会资本参与方面进度仍旧缓慢。在人才方面，坐拥同济大学较好的毕业生源，但是在人才联合培养、定向培养等方面园区与同济大学的合作较少，也是没有充分利用同济大学的资源。

（三）园区发展的建议

积极对接同济大学知识溢出、成果转化。可以借鉴上海智能传感器产业园和合肥中国声谷的打造经验，他们的成功要点就是积极承接了中科院以及中科大的知识溢出以及科技成果转化。在具体举措上，园区可以围绕同济大学合作建立同济大学先进技术研究院等，作为专门围绕同济大学内部科技成果转化而设立的科研机构，可以对标中科大先进技术研究院和上海微技术研究院等。

积极利用市场化力量盘活园区内低效用地。低效用地盘活有政府主导开发、市场主导开发、政企合作开发三大模式，而目前园区面临现状土地大多都已经存在农村、传统企业的基础，而如果园区争取不到像张江、临港等国家大战略支持的话，可以采用政企联合以及市场主导的模式盘活园区内的低效用地。政企联合模式，可以借鉴临港松江科技城的经验，临港松江科技城是松江区和临港集团“区区合作、品牌联动的典范”，是推进市郊乡镇老工业地块转型升级的典型案例，被称为“新桥模式”。在新桥模式里，政府、园区、农民、企业抱团发展，形成了紧密的“利益共同体”，做各自擅长的事情。2007年，漕河泾松江园区由新桥镇农村集体经济组织和漕河泾开发区共同出资，各占49%和51%的股份，实现国有资产与镇级集体资产的捆绑。漕河泾开发团队，在招商引资、筛选项目、服务企业等方面比地方政府更为专业，而新桥镇和松江区政府则腾出更多力量，积极营造良好的外部环境。而市场化主导的模式在目前的嘉定氢能港园区中可以适用园中园的开发模式，比如位于外冈镇的汽车新能港园区中就有金地威新和联东U谷等市场化园区开发力量协助地区做好招商引资工作。

构建更为丰富的产业生态。可以借鉴江苏如皋发展氢能产业的经验，如皋是我国涉及氢能产业最早的地区之一，集聚了百应能源、美国安思卓、加拿大星动新能源、江苏清能、国家能源集团等10多家氢能企业，康迪、陆地方舟等6家整车厂，以及一批燃料电池关键零部件生产企业，同时也是前三届氢能大会的举办地、联合国开发计划署氢经济示范城市。在载体建设方面，如皋氢能产业园总占地1000亩，其中一期占地约200亩，总投资约10.6亿元，新建厂房约15万平方米。园区内配套氢气集中供应站，厂房充分结合氢能企业研发生产需求量身定做，为求推动氢能产业项目集聚发展，为创业孵化项目提供拎包入住、一站式服务。在人才招引和培养方面，如皋聘请丰田燃料电池开发部部长大仲英巳、前丰田燃料电池研发部部长、苏州朔景新能源有限公司首席顾问加藤孝担任经济社会发展顾问，携手推动当地氢能产业做优做强，并且广泛邀请东南大学、南通大学等高校学者以及北汽、开沃、南通百应能源等氢能产业企业家共商氢能产业化人才培养路径。在资本方面，嘉定氢能港也应积极调动政府以及社会资本的力量，成立氢能产业发展基金，为上海氢能产业播种栽苗、建链延链提供金融资本支持。

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麦哲团队均来自国际和国内的一流公司，拥有全球产业视野和国内产业深度，公司先后负责了上海、西安、苏州、杭州、南京、合肥、厦门等城市和国家级新区“十三五”、“十四五”规划，负责了张江科学城、上海科创中心（临港）、上海自贸区临港新片区、陕西秦创原和西咸新区、广东自贸区横琴新区等产业战略定位咨询，为中国产业结构调整和升级贡献专业力量。

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