01  船舶制造全球变迁史

全球造船业中心经历“英国→日本→韩国→中国”三次转移后，行业已从成本竞争转向技术竞争，技术代差取代成本优势成为竞争壁垒，已开启新一轮技术革新期，在此趋势推动下，我国船舶制造正迈向由大到强的高质量发展阶段。

第一次转移：从英国到日本——工业先发优势的丧失与成本驱动的崛起

英国首个造船中心，崛起凭借两大核心支柱，一是殖民扩张带来大幅提升的船舶制造需求，二是凭借工业革命的技术先发优势，将蒸汽机技术及钢铁率先应用在船舶制造上，取代传统的木船与风力船，19世纪中叶，成全球第一造船大国，但二战为第一次转移埋下伏笔，随海外殖民地纷纷独立贸易控制力弱化，及国内采取去工业化政策，对造船技术投入有限，技术停滞不前，叠加日本低人工成本冲击，造船业份额加速下滑，逐步失去主导地位。

日本造船业的崛起，恰好承接了此次转移机遇。起步于19世纪后叶，通过政府干预确立“海运立国”方针，为造船业打下坚实基础，二战后虽因美国制裁短暂停产，但1949年全面复工后，凭借三大核心优势——人工成本优势、精细化生产及政策扶持，造船份额快速提升，在1956年完工规模超越英国登顶，造船中心易主日本，后随成本和政策优势减弱，及高端研发不足，竞争力下滑，造船份额被韩日相继蚕食，2000年，被韩国超越，2008年被中国超越。

第二次转移：从日本到韩国——反周期布局与高端技术突破的胜利

日本造船业的主导地位并未长久维持，20世纪70年代后逐渐显露疲态，随成本和政策优势减弱，过度依赖中低端船型对高端研发不足，技术迭代放缓，造船份额被韩国蚕食，韩国凭借差异化策略快速崛起，推动第二次全球转移。

韩国造船业的起步依托于历史基础——二战后接管了日本殖民期间遗留的船厂，初步具备产业根基；此后通过三大关键举措实现突破：一是政策与资本的强力赋能，韩国政府通过立法明确造船业的战略地位，提供大额财政补贴、低息贷款，并推动现代、三星、大宇等财团企业入局，整合资源形成规模效应；二是精准的反周期操作，在1970年代石油危机冲击下，在全球多数造船企业收缩产能的背景下，采取反周期操作，通过扩充产能快速抢占市场份额；三是进入80年代中后期，韩国进一步聚焦高端技术攻关，打入高附加值市场，2003年韩国造船业三大指标全面超越日本。

第三次转移：从韩国到中国——全产业链优势与全球化红利的爆发

韩国造船业的主导地位在21世纪后遭遇中国的强力挑战，造船业市场份额下滑，第三次全球转移随之开启，2010年三大指数被中国超越，目前仍主导高端船型。

中国船舶工业的发展历经长期积累：50年代在原苏联技术援助下奠定现代造船工业基础；在1978年改革开放，2001年加入wto，事件推动下，全球贸易扩张带动船舶需求激增，凭借完整产业链、成本优势、政策支持，造船迅速崛起，2008年中国造船产量超越日本，2010年三大核心指标全面超过韩国，跃居世界首位，标志着全球造船中心第三次转移完成。目前我国处于由大到强高质量发展阶段，主导中低端船型，在高端船型也取得不断突破。

02  船舶制造发展趋势

全球船舶制造正处于转型升级的关键阶段，绿色船舶凭借政策驱动与减排需求已成行业发展主流，智能化正全方位赋能产业生态，海上风电新兴市场迅速崛起拉动特种船舶制造需求，行业发展空间再扩容。

从产业转型看，绿色船舶已成主流。据克拉克森数据，2024年全球新造船订单中，替代燃料船舶占比以修正总吨计达61.07%，首次突破半数，绿色船舶已成主流，绿色船舶中，LNG（50.32%）、甲醇（23.53%）、氨燃料动力船（13.48%）为主要方向，其中技术成熟的LNG动力船成绿色转型主力军，甲醇、氨燃料动力船舶虽供应链尚未成熟，因其零碳排放潜力，正成为未来深度脱碳关键方向。

从技术赋能看，智能化浪潮在全方位重塑船舶制造产业生态。物联网、大数据、云计算、人工智能等前沿信息技术与船舶制造深度融合，已在船舶设计、建造、运营及维护核心环节落地应用，在数字化设计平台、数字化车间、“5G+工业互联网”、智能感知设备、自动化航运、智能导航等取得突破，受硬件成本高企、人才短缺、数字孤岛、复杂海况等制约，整体应用处于发展阶段，呈“点状突破、系统待合”的发展特征。

从应用端看，新兴市场需求崛起，行业空间再扩展。新兴市场需求异军突起，成为拉动船舶制造行业发展的新引擎。海上风电产业近年来呈现出迅猛发展态势，带动安装船、起重船、运维船和运维母船等特种船舶市场需求增长。